Hold Procedure (FAA Pilot/Controller Glossary) – ein vorgegebenes Manöver, das Flugzeuge innerhalb eines bestimmten Luftraums hält, während sie auf eine weitere Freigabe durch die Flugsicherung warten Viele Piloten verbinden manövrierunfähigen Flug häufig mit nicht autorisierten Low-Level-Flügen wie “Buzzing”, aber andere Arten von Manöverflügen können Low-Level-Pipeline-Patrouillen, Banner-Abschleppung, Kunstflug oder sogar normale Flugarbeit im Übungsbereich umfassen. Die NTSB definiert den Manövrierflug so, dass er folgendes umfasst: Kunstflug, Tiefpässe, Brummen, Pull-Ups, Luftanwendungsmanöver, Drehungen in umgekehrter Richtung (Box Canyon-Manöver) oder Triebwerksausfälle nach dem Start mit dem Piloten, der versucht, auf die Landebahn zurückzukehren. Die Bezahlung bei privaten Flugsicherungsgesellschaften kann geringfügig von der von NATS angebotenen abweichen. Die erwartete Haltegeschwindigkeit für viele chartierte Haltemuster wird auf dem zugehörigen Routen-, Terminal- oder Annäherungsdiagramm veröffentlicht. In Fällen, in denen keine Geschwindigkeit angegeben ist, müssen Haltemuster eingegeben und mit oder unter der für die Haltehöhe entsprechenden Fluggeschwindigkeit geflogen werden. Diese Geschwindigkeiten können von Region zu Region variieren, so dass die Piloten sich der geltenden Einschränkungen für das Gebiet, in dem sie tätig sind, bewusst sein müssen. Die maximalen Haltegeschwindigkeiten der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) sind wie folgt: Es gibt auch ein Verfahren, das als “Orbit” bekannt ist, bei dem ein Flugzeug eine 360°-Schleife entweder im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn fliegt. Dies ist in der Regel eine größere Trennung mit anderen Verkehr im Muster zu ermöglichen. Dies kann das Ergebnis der Anweisung eines Controllers sein. Wenn der Pilot auf Initiative des Piloten z.B.

berichtet: “(Schwanznummer oder Flugnummer), die eine linke Umlaufbahn macht, wird die serkliche Vervollständigung empfehlen”. Die NPA 2019-07 hat einen breiteren Anwendungsbereich und führt einen neuen Verordnungsentwurf ein, der die direkten (flugzeugspezifischen) und indirekten Auswirkungen auf die Flugsicherheit abdeckt, die durch ein Cyberereignis verursacht werden, das sich auf das normale Funktionieren des Europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (EATMN) auswirkt. Im Jahr 2015 erkannte die MAA das risiko von Cyberangriffen ausgehende Risiko formell an, indem sie ihren standardmäßigen Lufttüchtigkeitscode, Defence Standard (Def Stan) 00-970, aktualisierte, um Anforderungen für die Bewertung von Cyberrisiken für die Lufttüchtigkeit einzuführen. Damals gab es keine gleichwertigen Anforderungen innerhalb der Zivilregulierung, obwohl zivile Standards für die Bewertung von Cyberrisiken für die Sicherheit veröffentlicht worden waren. Daher wurden diese zivilen Standards, RTCA DO-326 und DO-356, in Teil 13 von Def Stan 00-970 in eine einzige Klausel eingeführt und auf die militärische Anforderung zugeschnitten. Def Stan 00-970 wird sowohl für die Lufttüchtigkeit (durch behördlichen Artikel (RA) 5810) als auch für Änderungen des Typdesigns (bis RA 5820) aufgerufen. Wenn ein Flugzeug, das an Land gehen will, verspätet sein muss, kann die Flugsicherung (ATC) beschließen, es in ein Haltemuster zu stellen, bis der Flughafen bereit ist, die Landung zuzulassen.